대한해운

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II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황

(1) 해운업의 특성
해운업은 식량, 에너지,원자재, 생필품 등을 수요와 공급의 원칙에 따라 원하는 시기에 필요한 장소로 수송하는 산업으로 생산의 모체인 선박을 확보하는데 대규모 자금이 투하되는 대표적인 자본집약적 산업이며, 국가간의 장벽에 구애받지 않고 전세계를 상대로 산업 활동이 이루어지는 완전경쟁 산업입니다. 특히 우리나라의 해운업은 국민경제의 성장에 필수적인 원자재 및 수출입상품의 90% 이상을 운송하는 관계로 국가의 주요산업으로 분류되고 있으며, 유사시 제 4군으로서의 역할을 수행하는 등 국가산업에 없어서는 안될 필수 기간산업입니다.

(2) 산업의 성장성
60년대 후반부터 시작된 우리나라 산업의 현대화는 국제간의 교역량을 급속히 증대시켰고, 이로 말미암아 해운이 중요한 수송수단으로 부상하였습니다. 70년대 후반과 80년대 초에 정부는 해운업이 국가경제에 미치는 영향, 특히 수출 DRIVE 정책상 필수불가결한 요소로 인식하고 국적선사들의 대형화정책을 유도하였습니다.
87년도에 3저 현상으로 인한 세계경기의 회복과 90년대부터 불붙기 시작한 동구권 제국들의 개방정책으로 세계 해상물동량은 큰 폭으로 증가하여 해운시황에 호재로 작용했으며 이로 인해 각 선사들은 선대 확충에 박차를 가하게 되었습니다.

한편, 90년대 말부터는 화물중개, 선박용선시장, 각종보험, 선박매매/관리 및 부품구입, 항만시설정보시스템 등에 있어서도 인터넷 활용이 가시화되기 시작했습니다. 21세기 경쟁력있는 해운기업의 지식경영 기반을 위해서 경제 전반의 효율성과 투명성을 제고할 수 있는 전자상거래의 활성화가 필수적인 사항임을 인식하여 전자상거래 기반구조를 구축하고, 물류 흐름을 상품단위에 초점을 맞춘 물류서비스가 제공될 수 있도록 거점중심의 물류체제에서 기ㆍ종점간 물류체제로 전환하는 등의 적극적이고도 범세계적인 기업활동 (e-marketplace)으로 변화하고 있습니다. 그리고 해양자원의 경제적 가치가 증대되면서 해양 환경을 보호하고 관리하여야 할 필요성 또한 더욱 대두되고 있습니다.

(3) 경기변동의 특성
해운업경기는 세계경기변동, 기후, 유가, 국제적인 정황 등 많은 변수에 의해 시황의 호불황이 불규칙적으로 반복되는 특성을 띠고 있으며, 일반적으로 경기가 호전되어 수출입물량이 증가하면 해운업 경기도 호전되고, 그 반대로 경기가 침체되면 해운업 경기도 침체하게 됩니다. 계절적 요소로 인한 일시적인 경기변동은 미미하나 대륙간 식량의 작황에 따른 수급편차가 클 경우 해운시황에 영향을 끼치게 됩니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 선복량의 과다에 따라서도 절대적인 영향을 받습니다.

(4) 경쟁요소
해운업은 앞에서도 언급한 바와 같이 국제간 완전경쟁이 이루어지는 산업이며, 대규모 자본이 투하되는 대표적인 자본집약적 산업이기 때문에 독점이나 과점 등은 발생하지 않으며 우수한 고객의 확보, 서비스의 차별화, 원가절감 등을 통한 영업 경쟁력 유지가 중요한 관건입니다. 그리고 세계적인 환경에 대한 관심과 국제품질규격화에 따라 선박의 안전성이 또 다른 중요한 경쟁요소로 새로이 대두되었습니다.

이러한 경쟁환경 속에서 당사는 지속적인 신용관리 강화를 통한 국내외 대형 선주와의 장기용선계약에 따른 원가경쟁력, 우량 화주와의 장기해상운송계약 (COA)으로 안정적인 수익원 확보, 철저한 안전품질관리로 양질의 서비스 제공 등의 강점을 가지고 있습니다.

(5) 자원조달의 특성
해운업의 주요 원재료인 선박연료는 국내외 정유회사로부터 수시로 조달 받으므로 문제점이 전혀 없으나, 노동력 수급 측면은 점차 어려워지고 있는 형편입니다. 이는 선박운항의 특성상 전문자격을 갖춘 숙달된 인력이 필요하기 때문이기도 하지만 최근의 3D업종 기피현상 등으로 인한 인력 수급의 불균형이 주된 요인입니다.
현재, 국내에서 양성되는 해운노동력은 세계 최고의 수준이기 때문에 우려할 만한 상황은 아니나, 점차 외국계 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

(6) 관계법령 또는 정부의 규제 등
정부가 추진 중인 해양개발기본계획 (Ocean Korea 21)의 일환으로 2001년 6월 26일 해양수산부가 '해운산업 중장기 발전계획'을 수립, 공고하여 21세기의 급변하는 해운환경변화에 대응할 수 있는 비전과 전략을 제시하여 해운산업을 국가발전의 선도 산업으로 육성하고자 하고 있습니다.

한편, 제 2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시특별법이 2002년 4월 1일 시행과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 발효됨으로써 국적선사는 보유선에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받음으로써 세계 해운시장에서 더욱 경쟁력을 확보하게 되었습니다.

또한 선박투자회사법제정법률(법률제6701호)이 지난 2002년 5월 13일 공포되고 동 법률의 시행령과 시행규칙이 2002년 9월 26일과 9월 28일 각각 공포됨에 따라 선박펀드운용사가 2003년 2월 14일에 출범한데 이어 2004년 3월에 출범한 우리나라 첫 선박펀드인 '동북아 1호'가 거래소에 상장되는 등, 선진국의 다양한 금융기법이 우리 선박건조에도 도입되어 투자가 활발히 이루어지고 있습니다. 이 선박투자 회사법에 따른 선박펀드는 선박에 대한 안정적인 투자기회를 제공할 전망이며, 해운선사 입장에서는 민간자본시장을 통한 선박건조자금의 안정적 공급으로 선박의 적기 확보가 용이해졌습니다.

아울러, 2005년 1월 1일 부로 조세특례제한법이 개정, 시행됨에 따라 해운기업은 운항선박의 규모와 톤당 운항일수에 따라 해운부문의 과세표준을 산출하게 되어 상당한 절세효과가 발생하였으며, 이는 앞으로 국제해운시장에서의 경쟁력 제고 효과를 가져올 것으로 예상됩니다.

나. 회사의 현황
(1) 영업개황
2009년 건화물선 해운경기는 2008년 하반기부터 시작된 시황폭락의 충격으로부터 점차 회복하는 듯 하였지만 BDI 지수는 상당한 등락을 거듭하며 여전히 불안정한 모습을 보였습니다. 상반기에는 중국의 철광석 수입재개, 쓰촨성 대지진 복구공사, 2010년 상하이 세계박람회 개최 등에 따른 실물 수요증가 및 투기적 수요 등에 힘입어 연초 773포인트로 시작했던 BDI 지수가 6월에 4,000포인트를 돌파하는 등 가파른 회복세를 보이기도 하였습니다. 그러나 하반기에는 전반기 시황을 주도하였던 케이프 지수의 급등락이 심화되면서 시장에 대한 불안감이 가중되었습니다. 이러한 상황을 반영하듯 3분기말 2,000포인트 초반까지 하락하였던 BDI 지수는 4분기에 접어들면서 북미의 곡물운송 증가, 브라질의 설탕 출하 등의 계절적 요인에 따른 수요증가와 호주, 브라질, 중국 등 주요 철광석, 석탄 적하항, 양하항에서의 체선으로 인한 선복공급이 감소하면서 지속적으로 상승하여 11월 들어 연중 최고점인 4,661포인트를 기록하기도 하였지만 이후 다시 케이프 지수가 급격한 하락세로 돌아서며 12월 말 현재 3,000포인트 초반선을 답보하고 있습니다.

2010년의 해운시황은 향후 선복량 공급과잉에 대한 해운업체들의 대처에 따라 좌우될 것으로 전망됩니다. 우선 선복량 수요 측면에서 세계경제는 경제위기 극복을 위한 각국 정부의 지속적인 경기부양책과 유동성 지원에 힘입어 작년 하반기의 회복 기조가 견조세를 보일 것으로 판단되며, 이에 따라 세계 물동량 회복세 역시 유지될 것으로 보입니다. 반면 선복량 공급 측면에서는 2010년 신조선 인도가 최대수준으로 예상됨에 따라 선복량의 포화상태가 우려되는 한편 노후선 해체, 기 발주 신조선의 취소 및 납기지연 등이 향후 선복량 공급에 얼마나 영향을 줄 것인가가 시황의 향방을 결정할 것으로 판단됩니다. 따라서 세계 경기 및 수요측면의 외부적 환경변화에 적절하게 대처하면서 해운업체 및 조선소를 중심으로 내부적인 공급량 조절에 역량을집중한다면 선복량 공급과잉 우려를 극복하며 견조한 시장 회복세를 이어갈 수 있을 것으로 전망됩니다.

(2) 시장의 특성

해운산업은 선박에 의해 인적, 물적 자원을 장소적으로 이동하는 해상운송 서비스업으로서 저렴한 운송비로 대량운송, 원거리 운송이 가능하며, 또한 목표 시장을 특정 지역이나 권역에 한정하는 것이 아니라 세계무대에서 영업망을 구축하고 경쟁하기 때문에 타산업보다 국제간, 기업간의 경쟁이 치열하며 세계경기변동, 선박의 수급, 기후, 국제적인 정황 등의 많은 변수에 의해 해운경기의 호불황이 불규칙적으로 반복되는 특성이 있습니다.
이렇게 해운업은 세계경제와 밀접한 관계를 가지고 국가경제발전의 중요한 견인차 역할을 담당하고 있으며, 최근에는 선복량 증가로 경쟁이 심화됨에 따라 점차 안정적인 수익구조를 바탕으로 한 전용선, 특수선 중심의 영업활동이 증가하고 있고 선형도 점차 대형화, 고속화 되고 있는 추세입니다.
한편, 화물중개, 선박용선시장, 각종보험, 선박매매, 관리 및 부품구입, 항만시설정보시스템 등에 있어 인터넷 활용이 가시화되기 시작함에 따라 21세기 경쟁력있는 해운기업의 지식경영 기반을 위해서는 경제 전반의 효율성과 투명성을 제고할 수 있는 전자상거래 기반구조를 구축하고, 거점중심의 물류체제에서 기ㆍ종점간 물류체제로 전환하는 등의 적극적이고도 범세계적인 기업활동(e-marketplace)의 필요성 또한 대두되고 있습니다.

 

2. 주요 제품 및 서비스, 원재료 등
가. 주요제품 및 서비스
당사의 주요 사업부문은 해운업으로서, 철광석, 석탄, 천연가스, 원유 등의 원료를 선박으로 운송하는 해상화물운송이 매출의 대부분을 차지하고 있습니다.

당기 중 매출액 (단위 : 백만원)
사업부문 매출유형 품   목 구체적용도 주요상표등 매출액(비율)
해운업 해상화물운송 철광석 등 철강제품원료
 2,279,323
(100%)

해운업 운임은 국제 물동량 및 선박수급상태, 국제원유가, 보험료, 인건비 등의 변동에 따라 연동됩니다. 최근 3년간 각 선박에 대한 가중평균 운임율을 통해 산정한 해운업 운임의 변동 추이는 다음과 같습니다.

(단위 : USD)
품목 제 43(당) 기 연간 제 42(전) 기 연간 제 41 기 연간
해운업 운임 (톤당) 22.64 51.43 53.66

나. 주요 원재료
당사의 주요 사업에 사용되는 원재료는 선박의 운항에 필요한 연료유가 대부분을 차지하고 있습니다.

당기 중 매입액 (단위 : 백만원)
사업부문 매입유형 품   목 구체적용도 매입액(비율) 비   고
해운업 저장품 연료유
(F/O, D/O) 선박운항
연료유 244,180 (주) SK
S-OIL (주)

미국의 Mcgrowhill Incorporation Inc (국제공인유가고시회사)에서 발표한 기말기준유가로 산정한 최근 3년간의 연료유 가격 변동 추이는 다음과 같습니다.

(단위 : USD/MT)
품목 제 43(당) 기 연간 제 42(전) 기 연간 제 41 기 연간
FUEL OIL 530 ~ 531 267.5 ~ 268.5 525 ~ 527
DIESEL OIL 662.5 ~ 663.5 514 ~ 515 835 ~ 838

3. 생산 및 설비
가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거

(1) 최근 3년간의 생산능력은 다음과 같습니다.

(단위 : MT)
사업
부문 품 목 영업부문 제 43(당) 기 연간 제 42(전) 기 연간 제 41 기 연간
해운업 운 송 벌크선 97,184,479  102,440,379  93,080,041 
LNG선 2,731,803  2,376,440  1,958,868 
탱커선 16,869,409  11,818,796  3,972,674 
합 계 116,785,691  116,635,615 99,011,583 

 

(2) 생산능력의 산출근거

(가) 산출방법 등

① 산출기준 : 최대생산능력 기준

② 산출방법 : 최대수송능력 (총선박최대선적량 X 연간항차수)

 

(나) 평균가동시간

선박의 특성상 선원의 교대승선으로 연중 무휴 운항함.
(선박 점검, 수리로 인하여 운항하지 못한 기간이 있으나 극히 미약함)

 

나. 생산실적 및 가동률

(1) 최근 3년간의 생산실적은 다음과 같습니다.

(단위 : MT)
사업
부문 품 목 영업부문 제 43(당) 기 연간 제 42(전) 기 연간 제 41 기 연간
해운업 운 송 벌크선 94,737,510  100,318,338  91,131,909 
LNG선 2,233,537  2,046,623  1,717,155 
탱커선 16,869,409  11,780,147  3,829,694 
합 계 113,840,456  114,145,108  96,678,758 

 

(2) 당기의 가동률

(단위 : 일)
영업부문 가동가능시간 실제가동시간 평균가동률
벌크선 365 365 100.0%
LNG선 365 365 100.0%
탱커선 365 365 100.0%

다. 생산설비의 현황 등

(1) 생산설비의 현황

[자산항목 : 토지] (단위 : 백만원)
사업소 소유형태 소재지 구분 기초
장부가액 당기증감 당기상각 기말
장부가액 비고
(공시지가)
증가 감소
본사 자가보유 서울 외 1건 2,636.4  40,026 
 3,616 
 36,410  22,751 
합 계
 40,026 
 3,616 
 36,410 
 
※ 표시통화환산으로 인한 환산차이 감소금액 포함

 

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)
사업소 소유형태 소재지 구분 기초
장부가액 당기증감 당기상각 기말
장부가액 비고
(시가표준액)
증가 감소
본사 자가보유 서울 외 2건 14,039.23  19,136 
 2,751  420  15,965  5,634 
합 계
 19,136 
 2,751  420  15,965 
 
※ 표시통화환산으로 인한 환산차이 감소금액 포함

 

[자산항목 : 선박] (단위 : 백만원)
사업소 소유형태 소재지 구분
(G/T) 기초
장부가액 당기증감 당기상각 기말
장부가액 비고
증가 감소
본사 연불매입 및 지분참여,
금융리스
 33척
(2,234,932) 1,136,137  750,458  287,269  106,604  1,492,722 
 
합 계
 1,136,137  750,458  287,270  106,604  1,492,721 
 
※ 표시통화환산으로 인한 환산차이 감소금액 포함

 

[자산항목 : 차량] (단위 : 백만원)
사업소 소유형태 소재지 구분 기초
장부가액 당기증감 당기상각 기말
장부가액 비고
증가 감소
본사 자가보유 서울 등 승용차 5대 179 
 43  54  82 
 
합 계
 179 
 43  54  82 
 
※ 표시통화환산으로 인한 환산차이 감소금액 포함

 

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)
사업소 소유형태 소재지 구분 기초
장부가액 당기증감 당기상각 기말
장부가액 비고
증가 감소
본사 자가보유 서울 등 PC 등 2,619점 2,162 
 217  491  1,454 
 
합 계
 2,162 
 217  491  1,454 
 
※ 표시통화환산으로 인한 환산차이 감소금액 포함

(2) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등

(가) 진행중인 투자

(단위 : 백만원)
사업
부문 구 분 투자
기간 투자대상
자산 투자효과 총투자액 누적 투자액
(당기투자액) 향후
투자액 비 고
해운업 신설 3년 선박 생산성 향상 1,545,921  304,548
(185,655)  1,241,373  BULKER 14척
VLCC 2척
합 계 1,545,921  304,548  1,241,373 
 
※ 당사는 대부분이 외화단위 투자로서 총투자액은 환율에 따라 변동됩니다.

 

 

4. 매출에 관한 사항

가. 매출실적

(단위 : 백만원)
사업
부문 매출
유형 품 목 제 43(당) 기 연간 제 42(전) 기 연간 제 41 기 연간
해운업 기타
매출 운항
수익 수 출 2,279,323  3,311,412  1,971,364 
내 수
 
 
 
합 계 2,279,323  3,311,412  1,971,364 
합 계 수 출 2,279,323  3,311,412  1,971,364 
내 수
 
 
 
합 계 2,279,323  3,311,412  1,971,364 

 

나. 판매경로 및 판매방법 등

(1) 판매조직

전용선팀, 가스선팀, 케이프팀, 파나막스팀, 부정기선 1팀, 부정기선 2팀, 부정기선 3팀 등 총 7개 팀으로 운영

 

(2) 판매경로

화주와 해상운송계약 체결 → 본선 선장 → 선적항 → 선적 (B/L 발급 및 운임청구/영수) → 선적항 출항 → 양하항 도착 → 양하 (B/L 회수)

 

(3) 판매방법 및 조건

일반적 해상화물운송계약, 영수조건 : 현금

 

(4) 판매전략

환경친화적이고 국제적 규격에 적합한 고품질의 써비스를 제공하는 한편, 전용선 및 부정기선 영업의 확충을 위한 신규 영업개발 등에 주력하고 있습니다.

(5) 주요매출처
당사의 주요 매출처는 주식회사 포스코, 한국가스공사, 한국전력 등입니다. 당기중 포스코에의 매출액은 283,281백만원으로 전체 매출액에서 차지하는 비율은 12.43%였습니다. 한국가스공사의 매출액은 91,688백만원으로 4.02%, 한국전력은 36,826백만원으로 1.62%를 차지했습니다.

 

5. 수주상황

회사는 2009년 12월 31일 현재, (주)포스코, 한국서부발전(주), 한국동부발전(주)와  15척의 선박에 대해 장기운송계약을 체결하고 있으며, 한국가스공사와 LNG 수송을 목적으로 장기운송계약을 체결하여 2척의 LNG선을 투입, 운항중에 있으며 4척의 LNG 장기운송계약에도 지분참여하고 있습니다.
그리고 회사는 2005년 10월 한국가스공사로부터 합작 LNG 수송회사 설립과 관련하여 최종사업자로 선정되어 LNG선을2008년 5월과 11월에 각 1척씩 투입하였습니다.
또한 2008년 11월 3일 글로비스 (주)와 제철용 원료탄 운송 계약을 체결하여 2011년 12월 부터 15년 간 전용선 1척을 투입할 예정입니다.

6. 시장위험과 위험관리
가. 시장위험
당사가 직면한 위험의 종류에는 금리, 환율, 유가 및 해운업운임의 변동이 있습니다. 금리는 선박도입자금 및 운영자금의 이자비용, 환율은 외환차손과 외환차익, 유가 및 해운업운임은 매출액에 영향을 주어 손익과 직접적인 관련이 있습니다.

나. 위험관리
(1) 금리 : 신용등급의 상시 관리를 통해 국내외 우량 금융기관으로부터 보다 좋은 조건으로 선박도입자금 및 운영자금을 차입하고 있습니다.
(2) 환율 : 회사의 선박도입자금 및 운영자금은 대부분이 USD이며, 따라서 운임수익의 수수가 USD로 이루어져 자금의 상환에 따른 환율변동의 위험성은 크지 않습니다 또한 2008년도부터는 기능통화를 USD로 설정하여 회계정보를 산출함으로써 환율변동에 따른 위험을 관리하고 있습니다.
(3) 유가 : 사선의 상당부분이 원가보상방식의 장기운송계약을 체결하고 있으며, 유가변동부분이 운임수익에 반영되고 있습니다.
(4) 운임 변동 : 운임의 장기적인 변동 추이 분석을 통해 선복량을 조절함으로써 탄력적으로 선대를 운용하고 있습니다.

 

7. 파생상품 등에 관한 사항

당기 및 전기말 현재, 당사가 매매목적 또는 위험회피목적으로 보유하고 있었던 파생상품의 내역은 다음과 같습니다.

구분 파생상품 종류 계약내용
매매목적 및
위험회피 목적 지수선도 Baltic Exchange에서 발표하는 운임 및 용선료지수(BCI, BPI, BSI)를 기초자산으로 하여 미래 특정시점에 계약가격과 정산가격의 차액을 정산하는 지수선도거래
통화선도 특정미래시점에 계약환율로 두 통화를 교환하는 선도거래

상기 지수선도계약 및 통화선도계약은 당기 중 모두 결제되었고 당기말 현재 보유한 파생상품계약은 없습니다.

(2) 당기 파생상품 평가손익 및 거래손익의 내역은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)
상품 분류 평가이익 평가손실 거래이익 거래손실 비고
지수선도 -  -  38,472,612  34,417,792  당기손익 처리
통화선도 -  -  2,475,000  5,741,000  당기손익 처리
합           계 -  -  40,947,612  40,158,792 
 

 

8. 경영상의 주요계약 등

(1) 장기해상운송계약
당사는 포스코(주), 한국전력공사, 한국가스공사와 철광석, 석탄 및 LNG수송을 위하여 장기운송계약을 체결하고 있습니다.

(2) 공동운항계약
당사는 한국가스공사가 수입하는 LNG의 수송을 전담할 4척의 선박을 타 해운회사와 공동구입하고 회사의 지분율만큼 부담한 금액을 선박도입시 자산으로 계상하였으며, 동 선박에서 발생하는 운항수익과 운항원가를 회사의 지분율만큼 계상하고 있습니다.

(3) 선박의 신규투자계획 및 외화장기차입금 계약
당사는 57,700 ~ 296,700 DWT급 신조 벌크선 14척 및 318,000 ~ 320,000 DWT급 VLCC 2척을 도입하기로 하였는 바, 동 신규투자와 관련하여 당기말 현재 각 선박 구입 계약금액 등으로 304,548백만원을 건설중인자산에 계상하고 있습니다. 동 선박도입을 위한 총 투자예상금액은 USD 1,036,280,000 및 JPY 26,604,000,000이며, 이와 관련하여 USD 827,939,000 및 JPY 21,283,200,000을 금융차입할 예정입니다. 당사는 이들 선박을 2013년까지 순차적으로 인수할 예정이며, 현재까지 당해 선박 중 일부 선박의 금융계약이 체결된 상태로, 대주 은행은 국민은행과 한국산업은행, Fortis Bank 및 Nova Scotia입니다.

 

(4) 장래 발생할 매출채권의 자산유동화
당사는 한국가스공사와 체결한 LNG 전용선 2척 (K.ACACIA, K.FREESIA)의 장기해상운송계약 (COA: Contract of Affreightment)에 의하여 해상화물운송용역을 제공하고 있는 바, 동 계약에서 발생하는 예상운임수익을 바탕으로 자산유동화하였습니다. 자산유동화 금액은 100,000백만원이고 유동화기간은 2009년 4월 21일부터 2012년 4월 21일까지이며, 자산담보부차입 (Asset Backed Loan)으로 회계처리하였습니다.

 

(5) 판매후리스계약
당사는 당기중 보유중인 선박 7척을 매각하고 동 선박을 리스하는 판매후리스계약 (Sale & Lease Back)을 체결하였습니다.

상기 판매후 리스계약에 의한 자산의 취득가액은 계약당시 공정가액으로 계상하였으며 당기말 현재 장부가액은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)
금융리스자산 취득원가 감가상각누계액 표시통화 환산차이 장부가액 리스당사자
선박 2척 16,993,800  (2,747,053)  (1,111,247)  13,135,500  광양선박
선박 5척 146,932,000  (14,297,886)  (18,882,930)  113,751,184  Tiger  United S.A.
계 163,925,800  (17,044,939)  (19,994,177)  126,886,684 
 

 

 

당기말 현재 상기 리스계약에 따라 향후 지급할 최소리스료 및 현재가치는 다음과 같습니다.

(표시통화환산단위 : 천원)
상환연도 금    액
금액 표시통화환산액
1년 이내 YEN 4,544,331,000  57,386,721 
WON 10,585,000,000  10,585,000 
1년 초과 5년 이내 YEN 16,576,763,527  209,334,685 
WON 21,199,000,000  21,199,000 
5년 초과 YEN 1,153,031,121  14,560,708 
WON -  - 
합   계 YEN 22,274,125,648  281,282,114 
WON 31,784,000,000  31,784,000 
미경과이자 YEN 8,436,824,264  106,541,904 
WON 17,039,653,865  17,039,654 
리스미지급금 YEN 13,837,301,384  174,740,210 
WON 14,744,346,135  14,744,346 

리스미지급금 중 149,650백만원은 금융리스미지급금으로 분류하였으며, 39,834백만원은 유동성금융리스미지급금으로 계상하였습니다.

(6) 금융리스계약
당사는 선박의 사용을 위하여 Korea Line (Singapore) Pte., Ltd.와 금융리스계약을 체결하였는바, 관련 자산의 내역은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)
금융리스자산 선박 6척
 취득가액 349,342,394 
 감가상각 누계액 (13,012,143) 
 장부가액 336,330,251 

 

 

당기말 현재 상기 리스계약에 따라 향후 지급할 최소리스료 및 현재가치는 다음과 같습니다.

(표시통화환산단위: 천원)
상환기간  금  액(USD) 표시통화환산액
 1년 이내 42,522,500.00  49,649,271 
 1년 초과 5년 이내 170,206,500.00  198,733,109 
 5년 초과 369,142,000.00  431,010,199 
 합   계 581,871,000.00  679,392,580 
 미경과이자 (290,283,813.10)  (338,935,381)
 리스미지급금 291,587,186.90  340,457,199 

리스미지급금 중 329,582백만원은 금융리스미지급금으로 분류하였으며, 10,876백만원은 유동성금융리스미지급금으로 계상하였습니다.